Άρθρο του κ.Καρλαύτη για την Προοπτική των ΜΜΜ εν μέσω κρίσης

[lybe33]

Το άρθρο μπορείτε να το βρείτε στη 2η σελίδα του Ε.Δ. του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Είναι αρκετά ενδιαφέρον...Ειδικά η κατεύθυνση που προτείνει (Ότι η αξιοποίηση και ενίσχυση του ρόλου των ΜΜΜ είναι περισσότερο από ποτέ αναγκαία στην παρούσα συγκυρία) έρχεται σε πλήρη αντίθεση με το εφαρμοζόμενο σχέδιο ''εξυγίανσης'' της κυβέρνησης.

[sepsis]

Από ποιά σημεία του κειμένου προκύπτει ότι είναι αντίθετη;

[Lost.in.Athens]

Αυτό σκέφτηκα και γω.
Ίσα ίσα που η πρόταση 3 (Η υιοθέτηση ενός νέου και πιο ευέλικτου μοντέλου διοίκησης των φορέων. Μια προσέγγιση Μητροπολιτικής διοίκησης) έχει δρομολογηθεί. Το ότι δεν κάνει περισσότερα πράγματα δεν σημαίνει ότι έρχεται και σε πλήρη αντίθεση.

[akrovolistos]

Κάποιες ακόμα απόψεις του Καρλαύτη για το νομοσχέδιο των ΜΜΜ στο ΒΗΜΑ

[lybe33]

Rephrase:

• Γενική κατεύθυνση του κειμένου:Η κρίση ως ευκαιρία για αναδιάρθρωση και αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών.
• Δική μου εκτίμηση:Η καθιέρωση ενός νέου-Μητροπολιτικού-μοντέλου διοίκησης δεν έχει καμία απολύτως σχέση με την κατακρεούργηση των δημόσιων συγκοινωνιών (που απροκάλυπτα βιώνουμε τώρα).Εγώ αντιλαμβάνομαι το Μητροπολιτικό μοντέλο σαν ένα σχέδιο αντιμετώπισης των ΜΜΜ της Αθήνας συνολικά (και όχι χωρισμένα σε ανεξάρτητους διοικητικούς φορείς,βλ. ΕΘΕΛ,ΟΑΣΑ,Αττικό Μετρό) ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη συμβατότητα και λειτουργία ανάμεσα στα διαφορετικά μέσα.Το αν η επίτευξη αυτού του στόχου ισοδυναμεί με τη συμπίεση (μισθολογική και μη) προς τα κάτω των εργαζόμενων σε αυτά τα μέσα (δηλαδή του γραναζιού όλης της συγκοινωνιακής μηχανής) ας το κρίνει ο καθένας μόνος του.

[lx1842]

Εγώ αντιλαμβάνομαι το Μητροπολιτικό μοντέλο σαν ένα σχέδιο αντιμετώπισης των ΜΜΜ της Αθήνας συνολικά (και όχι χωρισμένα σε ανεξάρτητους διοικητικούς φορείς,βλ. ΕΘΕΛ,ΟΑΣΑ,Αττικό Μετρό) ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη συμβατότητα και λειτουργία ανάμεσα στα διαφορετικά μέσα.Το αν η επίτευξη αυτού του στόχου ισοδυναμεί με τη συμπίεση (μισθολογική και μη) προς τα κάτω των εργαζόμενων σε αυτά τα μέσα (δηλαδή του γραναζιού όλης της συγκοινωνιακής μηχανής) ας το κρίνει ο καθένας μόνος του. [/list]

Πολύ σωστά, το μεγάλο στοίχημα είναι ο Μητροπολιτικός φορέας και είναι και αυτό που τονίζει ο καθ. Θ. Βλαστός στο τέλος του άρθρου στο Βήμα: "Επίσης, επιστημονικά δεν αντιλαμβάνομαι γιατί πρέπει να είναι δύο εταιρίες και όχι μία. Χρειάζεται ένα ενιαίο δίκτυο, το οποίο θα αλληλοτροφοδοτείται. Ειδάλλως, θα έχουμε αντιπαλότητες, συνδικαλιστικές πιέσεις και δράση συμφερόντων, τα οποία δεν θα εξυπηρετούνταν, εάν είχαμε ενιαίο οργανισμό"


Με αφορμή αυτό που λέει ο lybe ήθελα να συμπληρώσω δυο πράγματα στη σχέση εργαζομένων - ύπαρξης πολλών εταιρειών.
Προφανώς αφ' ενός η δημιουργία ενός ενιαίου φορέα δεν απαιτεί τη μισθολογική συμπίεση των εργαζομένων, είναι κάτι που απλώς επιχειρήται (κακώς) να γίνει ταυτόχρονα.
Επίσης προφανώς δεν ευθύνονται μόνο οι εργαζόμενοι στα ΜΜΜ για τον κατακερματισμό εταιρειών και ευθυνών που υπάρχει, θα αρκούσε από μόνη της η απουσία πολιτικής βούλησης, η αδιαφορία κ.α., όμως η νοοτροπία των εργαζομένων έπαιζε και παίζει ένα σημαντικό ρόλο:

Πριν μερικά χρόνια όταν το δίκτυο του μετρό επεκτεινόταν (κατασκευή των γραμμών 2 και 3) (και όχι κατασκευαζόταν, γιατί και η γραμμή 1 μετρό είναι) έγινε σαφές ότι κάποιες γραμμές λεωφορείων οι οποίες στη μέχρι τότε μορφή τους πλεόναζαν έπρεπε να καταργηθούν ή να τροποποιηθούν. Τότε συνδικαλιστές της ΕΘΕΛ διοργάνωναν συγκεντρώσεις στις οποίες "καθησύχαζαν" τους υπόλοιπους οδηγούς ότι καμμιά γραμμή δεν θα καταργηθεί και ότι όσο είναι αυτοί εκεί τα λεωφορεία θα πηγαίνουν ακόμα και εκεί πηγαίνει και το μετρό. Κακώς εννοούμενος συνδικαλισμός και χωρίς νόημα στο τέλος λες και η κατάργηση γραμμών θα σήμαινε αυτόματα και την απόλυση οδηγών. Λες και το Λεκανοπέδιο τότε, αλλά και σήμερα καλύπτεται πλήρως και υποδειγματικά από γραμμές λεωφορείων και τα πλεονάζοντα οχήματα και οδηγοί δεν θα είχαν πια λόγο ύπαρξης σε άλλες ή νεες γραμμές.

Ένας επιβάτης μετρό ή τραμ μπορεί να αγοράσει εισητήριο και από το σταθμό ή στάση αντίστοιχα (δεν χρειάζεται κατ' ανάγκη να το κουβαλάει από το σπίτι του, να ψάχνει στα περίπτερα ή να παρακαλάει τος συνεπιβάτες του. Ένας επιβάτης λεωφορείο ή τρόλλεϊ; Πρόσφατα έγινε λοιπόν επιτέλους αντιληπτή η ανάγκη εγκατάστασης μηχανημάτων έκδοσης εισητηρίων και στα λεωφορεία και αποφασίστηκε επιτέλους να προχωρήσει. Δεν υλοποιήθηκε όμως γιατί οι οδηγοί είχαν άλλη άποψη. Απαιτούσαν γι' αυτό επίδομα ταμείου. Ναι, παρ'ότι δεν θα πωλούσαν αυτοί τα εισητήρια ούτε θα κουβαλούσαν χρήματα επάνω τους (η πώληση/έκδοση θα γινόταν από αυτόματα μηχανήματα) απαιτούσαν αυτό το επίδομα επειδή κατ' αυτούς διέτρεχαν τον ίδιο κίνδυνο με τον εαν τα πωλούσαν οι ίδιοι. Και μπορεί το επίδομα/οδηγό να μην είναι κάτι τεράστιο, αλλά επι το σύνολο των οδηγών είναι ένα σεβαστό ποσό και η ιδέα (κακώς πάλι) εγκαταλείφθηκε.

Σε καμία μεγάλη πόλη το δίκτυο του μετρό δεν κατασκευάστηκε με μιας. Κανείς όμως δεν διανοήθηκε να αναθέσει τη λειτουργία των επεκτάσεων σε διαφορετική εταιρεία από αυτή που λειτουργούσε το μέχρι τότε δίκτυο. Στην Αθήνα το κάναμε και αυτό και έτσι μας πρέκυψε και η ΑΜΕΛ με πόσες θέσεις εργαζομένων (δεν εννοώ οδηγών) που δεν θα χρειάζονταν αν η εταιρεία λειτουργίας και των 3 γραμμών ήταν μια και με μια τελείως σνομπ συμπεριφορά απέναντι στον ΗΣΑΠ (που και αυτός δεν είναι κανένα υπόδειγμα). Ο ΗΣΑΠ π.χ. στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε χωρίς κάποιο ιδιαίτερο πορόβλημα κάποιες μέρες όλο το 24ωρο. Οι οδηγοί της ΑΜΕΛ όμως πριν μερικά χρόνια είχαν άποψη ακόμα και για την επικινδυνότητα της επέκτσης λειτουργίας των γραμμών τους μέχρι τις 2 την Παρασκευή και το Σάββατο το βράδυ. (Σε ένα κατά τα άλλα πολύ νεότερο δίκτυο και με πολύ νεότερα οχήματα)

Τα τρόλλει παρ'ότι είναι ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, αντιμετωπίζονται με έναν ιδιότυπο τρόπο, κάτι σαν "τροχιοδρομικά" οχήματα (γι' αυτό έχουν και δικές τους πινακίδες και όχι συνηθισμένες όπως τα υπόλοιπα λεωφορεία). Και προφανώς "απαιτούν" και αυτά τη δικιά τους εταιρεία λειτουργίας. Ευτυχώς στην παραλαβή των πρώτων λεωφορείων φυσικού αερίου αποφύγαμε τη δημιουργία καποιας ΕΛΦΑ ή κάτι αντίστοιχου

Κοινός παρονομαστής όλων των εταιρειών βέβαια παραμένει ένας συντεχνιακής νοοτροπίας συνδικαλισμός των εργαζομένων που λίγο ενδιαφερεται για πραγματικά ζητήματα όπως συνθήκες και ασφάλεια εργασίας, ποιότητα εξυπηρέτησης κ.α., αλλά κυρίως για την άσκηση μιας κακώς εννοούμενης επιρροής σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα, αλλά και γενικότερα με ζητήματα κυρίως του επιπέδου πώς θα προσληφθούν περισσότεροι και με όσο το δυνατόν λιγότερα προσόντα (π.χ. κατάργηση ψυχοσωματικών τεστ σε ΟΣΕ) "συνάδελφοι" ;, πώς θα αυξήσουμε τις αποδοχές μας χωρίς να κάνουμε κάτι παραπάνω; (π.χ. κάθε λογής επιδόματα (όπως πάνω) και "απίστευτες" θέσεις εργασίας (δεύερος "οδηγός" για το κλείσιμο θυρών σε ΗΣΑΠ, σταθμάρχες ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ κ.α.)), πώς θα δείξουμε ότι ενδιαφερόμαστε και για τους επιβάτες ; (διαμαρτυρόμαστε γενικά και αόριστα με την ευκαιρια της κρίσης για την απαξίωση των ΜΜΜ (ενώ πρώτοι σαμποτάρουμε σχεδόν κάθε μέτρο εξυπηρέτησης των επιβατών) και κλείνουμε που και που τα ακυρωτικά μηχανήματα λες και η δημόσια συγκοινωνία είναι η οικογενιακή μας επιχείρηση)

[sepsis]

Kαταρχάς, και ο Καρλαύτης αυτά λέει. Τη δημιουργία ενός ενιαίου φορέα.

Το αν η επίτευξη αυτού του στόχου ισοδυναμεί με τη συμπίεση (μισθολογική και μη) προς τα κάτω των εργαζόμενων σε αυτά τα μέσα (δηλαδή του γραναζιού όλης της συγκοινωνιακής μηχανής) ας το κρίνει ο καθένας μόνος του.

Βεβαίως, δεν ισοδυναμεί αλλά μάλλον μόνο αυτό μας νοιάζει. Η δημιουργία ενιαίων φορέων θα επιφέρει -λογικά- και μια διαφορετική καλύτερη στρατηγική. Η εξίσωση των μισθών (πάνω ή κάτω) είναι αναπόφευκτη και δεν βλέπω το λόγο που αυτό είναι κακό. Μερικοί τύποι βγάζουν υπερβολικά λεφτά για την λίγη εκπαίδευση που (δεν) έχουν.